Skawińskie Centrum Komunikacyjnego wraz z otoczeniem - rekomendacje

W koncepcji funkcjonalno-przestrzennej Skawińskiego Centrum Komunikacyjnego wraz z otoczeniem (link) uwzględniono szereg uwarunkowań – w tym przestrzennych, dotyczących rewitalizacji, istniejącej infrastruktury, form zabudowy i planowanych inwestycji.

Szczególnie istotnym było utrzymanie i ochrona historycznego układu urbanistycznego Skawiny: Rynku, układu kwartałowego, a także dawnego Traktu Tynieckiego – elementów decydujących o tożsamości miasta. W koncepcji zalecono ochronę i należyte podkreślenie zachowanych śladów dziedzictwa architektonicznego – wpisanych do Rejestru Zabytków Nieruchomych Województwa Małopolskiego i Gminnej Ewidencji Zabytków. Zaproponowano utworzenie w historycznym centrum Skawiny Parku Kulturowego jako mechanizmu pozwalającego łączyć ochronę walorów krajobrazowych z rozwojem obszaru i jego wartości kulturowych.

Zaproponowany nowy układ przestrzenny SCK przewiduje m.in. zabudowę terenów położonych wzdłuż ul. Kolejowej, która zostanie ukształtowana w formie śródmiejskiego bulwaru, z wysokiej jakości przestrzenią publiczną i usługami w parterach. Zaproponowano realizację projektu w dwóch fazach. W pierwszej realizowane będą inwestycje po południowej stronie u. Kolejowej, z zabudową o przeważającej funkcji mieszkaniowej, z zielonymi wnętrzami kwartałów, ścieżkami dla pieszych i terenami rekreacyjnymi. Nawiązując do skali i formy miasta historycznego zaproponowano podziały zbyt dużych obecnie kwartałów i średniowysoką zabudowę pierzejową z aktywnymi parterami. Zasadą będzie rozdrobnienie i różnorodność i funkcji usługowych.

Równocześnie, po północnej stronie torów kolejowych ma powstać droga łącząca ulicę Torową i Tyniecką, a przy niej nowy Park&Ride. Celem tej inwestycji jest odciążenie transportowe centrum miasta i uwolnienie terenu obecnego P&R pod przyszłe inwestycje miejskie, które będą realizowane w fazie drugiej. Na terenie dzisiejszego P&R powstanie wtedy zabudowa o przeważającej funkcji usługowej, z aktywnym parterem, powierzchniami biurowymi i mieszkalnymi na wyższych kondygnacjach i parkingiem podziemnym.

W zakresie transportu i komunikacji zaproponowano reorganizację ruchu oraz integrację i poprawę dostępności transportu zbiorowego. Uwzględniono uwagi mieszkańców dotyczące potrzeby uspokojenia ruchu, podniesienia bezpieczeństwa pieszych i ograniczenia możliwości swobodnego parkowania np. przez wprowadzenie stref parkingowych zarezerwowanych dla mieszkańców.

Koncepcja oparta jest na współczesnych ideach miasta 15-minutowego, dostosowanego do potrzeb pieszych i wykorzystującego potencjał transportu zbiorowego (TOD). Ważnym elementem koncepcji jest proponowany nieduży dworzec autobusowy, sąsiadujący od wschodu z dworcem kolejowym. Za szczególnie istotne uznano wprowadzenie nowych przestrzeni publicznych, miejskich placów i skwerów. Zaproponowano, aby teren sportowo-rekreacyjny przy Szkole Podstawowej im. Jana Pawła II został zagospodarowany w formule partnerskiej, z istotnym udziałem Gminy, dzięki czemu poza godzinami zajęć szkolnych mógłby być udostępniony mieszkańcom. Projektowane przestrzenie publiczne i półpubliczne mają być skomunikowane nowymi traktami pieszymi przechodzącymi przez wnętrza kwartałów i zwiększającymi dostępność usług społecznych.

Koncepcja przewiduje utworzenie Placu Dworcowego w miejscu dzisiejszej pętli autobusowej oraz wielofunkcyjnego placu u wylotu ul. Batorego, rekreacyjnego parku w sąsiedztwie Os. Stare Miasto, kilku ogrodów kieszonkowych – półprywatnych, a także promenady wzdłuż ul. Kolejowej oraz ciągów pieszych i pieszo-jezdnych łączących SCK z historyczną częścią miasta. Przy nowych placach proponuje się budowę dwóch obiektów o szczególnych walorach architektonicznych i równocześnie integralnie związanych z funkcjami Skawińskiego Centrum Komunikacyjnego: zielonej wieży informacyjno-zegarowej przy pl. Dworcowym, oraz kładki pieszo-rowerowej, widokowej, łączącej wylot ul. Batorego i projektowany tam plac, bezpośrednio z peronem Kolei Metropolitalnej i północną częścią miasta. Lokalizacja i funkcja kładki nawiązują do przebiegu historycznego Traktu Tynieckiego.

W koncepcji dużo uwagi poświęcono dostosowaniu przestrzeni publicznych do zrównoważonej mobilności i wyposażeniu jej w wysokiej jakości meble miejskie i błękitno-zieloną infrastrukturę. Zieleń uliczna, w tym szpalery drzew, zielone ściany, wiaty i dachy na nowych inwestycjach, będą poprawiały klimat i jakość powietrza. Zagospodarowanie wód opadowych równocześnie zmniejszy ryzyko podtopień. Dobór rozwiązań opartych na przyrodzie, takich jak niecki i systemy bioretencyjne, półprzepuszczalne nawierzchnie, ogrody deszczowe i wertykalne, pozwoli na zwiększenie wartości usług miejskich ekosystemów i estetyzację miejskiej przestrzeni.

Kluczowym elementem projektu były warsztaty urbanistyczne Charrette. Poprzedziło je gruntowne przygotowanie analityczne oraz proces partycypacyjny: badania ankietowe, spotkania i wywiady. Na program czterodniowych warsztatów składała się z wizja lokalna z udziałem interesariuszy, seria sesji tematycznych, dobranych wg preferencji uczestników, oraz sesje projektowe, podczas których uzgadniano funkcje i charakter projektowanej części miasta i jej otoczenia. W Charrette wzięły udział osoby reprezentujące różne środowiska: mieszkańcy, społecznicy, urzędnicy, deweloperzy, urbaniści i specjaliści z dziedzin mających związek z przestrzenią i rozwojem miasta. Wszystkie sesje były otwarte.

W czasie warsztatów zastosowano szereg technik pozwalających wszystkim uczestnikom zgłaszać, omawiać i uzgadniać idee projektowe w sposób zintegrowany: swobodną dyskusję, burzę mózgów, adresowanie potrzeb, wybór kierunków i priorytetów oraz poszukiwanie rozwiązań poprzez wspólne szkicowanie i pracę na makiecie. Większość wniosków zebranych podczas Warsztatów uwzględniono w końcowym modelu przestrzennym 3D, zaprezentowanym i poddanym publicznej dyskusji podczas ostatniej sesji.

W pracach nad Koncepcją uwzględniono wnioski z działań Lokalnej Grupy URBACT i przygotowany przez nią Zintegrowany Plan Działań oparty na filarach zrównoważonego rozwoju, współtworzenia i lokalnej tożsamości. Opracowanie Koncepcji Funkcjonalno-Przestrzennej SCK powierzono Konsorcjum utworzonemu przez dra Tomasza Jeleńskiego i prof. Kingę Racoń-Leję – urbanistów pracujących na Politechnice Krakowskiej.

RAPORT Z WARSZTATÓW CHARRETTE

W dniach 25-31 sierpnia, w Pałacyku Sokół na terenie Parku Miejskiego w Skawinie przeprowadzono czterodniowe warsztaty Charrette, w ramach których odbyły się spotkania otwarte i dyskusje oraz szereg sesji tematycznych i projektowych. Miały one na celu wypracowanie wspólnej wizji rozwoju kwartału Skawińskiego Centrum Komunikacyjnego wraz z otoczeniem.  

Niezastąpioną wartością formy warsztatowej było poznanie i skonfrontowanie w jednym miejscu i czasie różnych perspektyw i opinii dotyczących bardzo szerokiej tematyki – od usług publicznych, transportu, bezpieczeństwa, po walory i niedostatki przestrzeni publicznej, infrastruktury rekreacyjnej i estetyki przestrzeni.  

Czterodniowe warsztaty, podczas których wspólnie można było zastanowić się nad możliwościami poprawy jakości przestrzeni i określić kierunki oczekiwanych zmian, potwierdziły swoją zasadność i skuteczność jako fundamentalny element nowoczesnego warsztatu urbanistycznego. 

Zaproponowana w projekcie metoda uwzględniła szereg narzędzi partycypacyjnych, włączających: swobodną dyskusję, burzę mózgów, adresowanie potrzeb, wybór priorytetów, wybór kierunku z palety opcji i poszukiwanie rozwiązań poprzez wspólne szkicowanie i pracę na makiecie. 

Jednym z istotnych elementów procesu było wspólne mapowanie miejsc krytycznych, punktów istotnych dla mieszkańców (collective memory), a także braków, konfliktów i barier przestrzennych.  

Szczegółowy raport podsumowujący (w języku polskim i angielskim) wraz z wizualizacją urbanistyczną znajdą Państwo poniżej: 

K.Racoń-Leja, M.Leja, T.Jeleński, SCK Charrette – 3D Model – FINAL

K.Racoń-Leja, T.Jeleński, SCK Charrette – Workshop

Report ENG – FINAL

Zachęcamy do zapoznania z materiałami!

Wykonawca zamówienia

Konsorcjum osób fizycznych: Tomasz Jeleński i Kinga Racoń-Leja

Ponowne przemyślenie infrastruktury mobilności w europejskich metropoliach

Podstawowym celem infrastruktury mobilności i projektu Riconnect jest połączenie ludzi, dzielnic, miast i obszarów natury.
Obecny wzrost liczby ludności powoduje procesy urbanizacji. Prognozuje się, że do 2050 r. liczba ludności wzrośnie o 2 mld, z czego aż 70 % będzie zamieszkiwało obszary miejskiej.

Projektowanie i użytkowanie infrastruktury mobilności koncentruje się głównie na korzystaniu z prywatnych samochodów. Drogi i kolej nie są zintegrowane z obszarem podmiejskim, co powoduje negatywne efekty zewnętrzne, które bezpośrednio wpływają na niską jakość przestrzeni, zanieczyszczenie i hałas.

Jeżeli wzorce pozostaną oparte na wykorzystaniu prywatnych samochodów, istniejąca infrastruktura będzie nadal niewystarczająca, ponieważ już dziś okazuje się, że mieszkańcy tracą godziny w codziennych podróżach (dostęp do różnego rodzaju usług- żywności lub pracy – ale także dostęp do wiedzy, edukacji, kultury, spędzania wolnego czasu).

W większości przypadków zwiększenie przestrzeni przeznaczonej na infrastrukturę mobilnością jest niewykonalne. Ponowne przemyślenie, przekształcenie i zintegrowanie istniejącej infrastruktury mobilności z obszarami podmiejskimi, uczyni ją bardziej wydajną, zrównoważoną i atrakcyjną przestrzennie, przy jednoczesnym ograniczeniu segregacji społecznej wśród innych czynników zewnętrznych.

Projekt RiConnect jest pierwszym dotychczas projektem, w którym bierze udział osiem europejskich metropolii, które wspólnie pracują nad zagadnieniem dotyczącym mobilności oraz zagospodarowania przestrzennego.

Źródło:

 https://urbact.eu/rethinking-mobility-infrastructure-europes-metropolises

Rozmawiamy z europejskimi metropoliami o wyzwaniach transportowych – Założenia Zintegrowanego Planu Działań (IAP)

Ambitnym założeniem projektu RiConnect będzie opracowanie i realizacja Zintegrowanego Planu Działań oraz wymiana doświadczeń na poziomie międzynarodowym z siedmioma europejskimi metropoliami.

Metropolia Krakowska i interesariusze Lokalnej Grupy URBACT będą pracować nad zagadnieniami dotyczącymi m.in. optymalizacji funkcjonowania systemu transportu oraz nowych funkcji przestrzeni publicznych powstałych w wyniku rozwoju infrastruktury mobilności. Tematem przewodnim jest przemyślenie na nowo infrastruktury pod kątem reorganizacji sposobu przemieszczania się mieszkańców, dla osiągnięcia efektywnej mobilności.

Jako reprezentatywny przykład zmian w mobilności i infrastrukturze publicznej wybrano obszar zlokalizowany w gminie Skawina. Pilotażowy Plan Działania opracowany zostanie dla Skawińskiego Centrum Komunikacyjnego (SCK) wraz z otoczeniem , stanowiącym łącznik pomiędzy centrum miasta i węzłem komunikacyjnym. Koncepcja tego węzła zakłada integrację różnych środków transportu, w tym kolei, linii autobusowych oraz transportu samochodowego i mobilności aktywnej, zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie dworca kolejowego w Skawinie. SCK umożliwi szybką zmianę formy przemieszczania się – z samochodu na pociąg lub rower.

Założeniem Zintegrowanego Planu Działań, przyjętym przez Metropolię Krakowską będzie analiza zmian zachodzących w mobilności na terenie Skawińskiego Centrum Komunikacyjnego i jego otoczenia, dotycząca kilku aspektów. Jednym z nich będzie przemyślenie na nowo funkcji przestrzeni publicznych w otoczeniu infrastruktury mobilności (otoczenie Skawińskiego Centrum Komunikacyjnego oraz kwartału ulic pomiędzy Niepodległości, Kolejową, Spółdzielczą i Krakowską w Skawinie). Kolejnym elementem będzie ścieżka optymalizacji funkcjonowania transportu publicznego (autobusy aglomeracyjne) po zmianach wynikających z trwających inwestycji oraz kwestia wypracowania podejścia do sposobu informowania mieszkańców o zmianach w systemie transportowym oraz nowych dostępnych opcjach codziennych podróży. Uzupełnienie stanowić będzie kwestia terenów zielonych na obszarze realizacji Zintegrowanego Planu Działań.

Realizując projekt SMK współpracuje z przedstawicielami Urzędu Miasta i Gminy Skawina oraz Zarządem Transportu Publicznego w Krakowie.

Wypracowane rekomendacje wdrożone zostaną także w innych gminach Metropolii Krakowskiej w celu poprawy jakości przestrzeni publicznej, bezpieczeństwa mieszkańców oraz zwiększenia wykorzystania infrastruktury stworzonej na potrzeby transportu zbiorowego w wyniku realizowanych inwestycji infrastrukturalnych w dziedzinie mobilności i implementacji rekomendowanych usprawnień.

LOKALNA GRUPA URBACT

Pierwotnie Lokalna Grupa URBACT powstała na bazie osób należących do Forum Zintegrowanego Transportu Metropolii Krakowskiej, składająca się m.in. z przedstawicieli wszystkich gmin SMK, ZTP oraz UMWM. W toku prac projektowych wystosowana została ze strony Lidera Projektu (Area Metropolitana de Barcelona) oraz Eksperta Projektu rekomendacja dot. wskazania sprecyzowanego miejsca realizacji Zintegrowanego Planu Działań oraz modyfikacji składu Lokalnej Grupy URBACT pod kątem udziału osób zajmujących się mobilnością czy zagospodarowaniem przestrzennym w tym obszarze (Skawinie), a także lokalnej społeczności Skawiny – by wzmocnić poczucie świadomości mieszkańców i zachęcić do zaangażowania w realizację projektu (m.in. mieszkańców, osób z poszczególnych wydziałów w Urzędzie Miasta i Gminy Skawina, organizacji pozarządowych, stowarzyszeń lokalnych, organizacji kultury, przedstawicieli szkół).

W ramach projektu spotkania z interesariuszami będą odbywać się w dwóch wymiarach – lokalnym oraz ponadlokalnym. Założenia wypracowane z lokalną społecznością i przedstawicielami Skawiny będą prezentowane i konsultowane na Forum Zintegrowanego Transportu Metropolii Krakowskiej.

Współpraca metropolitalna na obszarach miejskich

Obszary metropolitalne stanowią instytucjonalne narzędzia determinujące czynniki wpływające na rozwój społeczno-gospodarczy kraju, są ośrodkami o największym potencjale, a jednocześnie występują w roli podmiotu decydującego o sposobie zarządzania przestrzenią publiczną regionu, gdyż zaczynają zajmować istotną pozycję w układzie sieci powiązań ośrodków metropolitalnych w skali kraju i ujęciu międzynarodowym.

W związku z tym współpraca metropolitalna jest bardzo ważna w realizacji polityk UE i ma ogromny wpływ na życie codzienne. Istotne jest, aby polityka spójności i Zintegrowane Inwestycje Terytorialne (ZIT) zostały wzmocnione w celu współpracy metropolitalnej. Nowy terytorialny priorytet tematyczny polityki spójności na lata 2021–2027, powinien zawierać bardziej metropolitalną wizję.

W Europie istnieje wiele dobrych przykładów współpracy między miastem a jego aglomeracją. Do jednych z nich należy Stowarzyszenie Metropolia Krakowska (SMK) tworzące zinstytucjonalizowaną płaszczyznę współpracy dla 15 stowarzyszonych w nim gmin – Krakowa i otaczających go 14 gmin, obejmując swym zasięgiem terytorium zamieszkałe przez ponad 1,2 mln mieszkańców. Stowarzyszenie pełni funkcję Związku ZIT, którego zadaniem jest wdrażanie Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych (ZIT) w Krakowskim Obszarze Funkcjonalnym (KrOF).

Jako dobry przykład w zakresie poprawy jakości powietrza oraz wymiany pieców, SMK przyjęło Plan likwidacji kotłów węglowych w Metropolii Krakowskiej do 2022 roku, w którym zawarto rekomendacje dla polityk gminnych oraz wspólne stanowisko gmin w odniesieniu do uwarunkowań zewnętrznych związanych z wymianą kotłów węglowych. Od 3 lat prowadzona jest także kampania informacyjno-promocyjna „Bądźmy razem w walce o czyste powietrze!”. Kolejno w zakresie transportu i mobilności opracowano rekomendacje dotyczące parkingów park and ride (P+R) na terenie Metropolii Krakowskiej oraz koncepcję integracji systemów transportowych i ścieżek rowerowych na terenie KrOF. Dodatkowo w ramach współpracy metropolitalnej regularnie działają fora tematyczne, służące wzajemnemu uczeniu się i wymianie doświadczeń: Forum Zintegrowanego Transportu Metropolii Krakowskiej (Forum ZTMK), Forum Rozwoju Metropolii Krakowskiej, Forum Prawa Zamówień Publicznych, Forum Czystego Powietrza.

Poniżej przedstawiono inne dobre praktyki współpracy w zakresie planowania, a także innowacyjne propozycje rozwiązań instytucjonalnych dla obszarów metropolitalnych w Europie.

Dobre praktyki w koordynacji planowania

Obszar metropolitalny Amsterdamu (Holandia) zmaga się z szybko rozwijającym się obszarem miejskim (2,5 mln ludzi) i zapotrzebowaniem na nową zabudowę mieszkaniową (250 000 nowych mieszkań).  Dzięki współpracy metropolitalnej, najmłodsze miasto w Holandii – Almere (NL) w planie metropolitalnym Almera 2.0, ma zostać jednym z trzech biegunów wzrostu, które pomieści 60 000 nowych mieszkań a liczba mieszkańców wzrośnie z 210 000 do 350 000.

W Norwegii bardzo silna, oddolna i dobrowolna więź współpracy kształtowała się przez wiele lat pomiędzy ośrodkiem miejskim Oslo a otaczającym go regionem Akershus. Wspólnie wypracowali podział przychodów z opłat za przejazdy, dążą do ustabilizowania cen na rynku mieszkaniowym oraz przekształcenia centrum miasta w strefę wolną od samochodów. Kluczem do współpracy jest regionalny plan transportu i użytkowania gruntów, który ma na celu wprowadzenie zasad lokalizacji nowej zabudowy, ale także umożliwiając rozwój obszarów miejskich.

W Warszawie w 2008 r. wprowadzono pojedynczy system biletowy, jednak konieczne było podjęcie dalszych kroków w celu nawiązania współpracy z siedmioma okolicznymi gminami. Ważne zmiany dotyczące współpracy przyniosły Zintegrowane Inwestycje Terytorialne, jednocześnie ustanawiając Warszawski Obszar Funkcjonalny składający się z 40 gmin. We współpracy z gminami zostały wybrane projekty koncentrujące się na transporcie niskoemisyjnym, transporcie ‘ostatniej mili’ i sieci rowerowej. Kolejnym wyzwaniem jest rozszerzenie współpracy oraz przystąpienie do warszawskiego systemu ciepłowniczego.

Dobre praktyki rozwiązań instytucjonalnych

Grand Lyon (Francja) współpracuje z 59 gminami zamieszkiwanych przez 1,4 mln mieszkańców od 50 lat, w których budownictwo socjalne zarządzane jest przez obszar metropolitalny. Podejmowane są wysiłki w celu zmiany ubogich obszarów klasy robotniczej i wyburzenia niektórych bloków, na rzecz budowy nowych obiektów i poprawy dostępności dzięki nowym połączeniom transportowym do centrum miasta. Grand Lyon to przyspieszony realizator francuskiego programu Housing First, oferujący mieszkania tym, którzy żyją na ulicy.

Obszar Metropolitalny Barcelony (Hiszpania) obejmuje 36 osiedli z populacją 3,2 miliona mieszkańców. W OMB dobrze działają planowanie i usługi o znaczeniu metropolitalnym, takie jak woda, gospodarka odpadami, zrównoważona mobilność i transport publiczny. Budowane są nowe jednostki mieszkaniowe oraz przeprowadzane są remonty zapewniające efektywność energetyczną budynków. Utworzenie Metropolitalnego Obserwatorium Mieszkalnictwa zapewnia lepsze zaplecze informacyjne dla skoordynowanej polityki mieszkaniowej na całym obszarze metropolitalnym.

W przypadku Greater Manchester (Wielka Brytania) instytucja metropolitalna została utworzona w 2009 r. jako współpraca między urzędowa (Combined Authority). Pierwszym krokiem do wzmocnienia współpracy metropolitalnej było wprowadzenie bezpośrednich wyborów burmistrza metropolii. Zostały utworzone schroniska dla bezdomnych, a następnie podążają w kierunku Housing First. Wprowadzono kartę dobrego zatrudnienia mającą na celu zwalczanie umów o zerowym wymiarze godzin. Młodzi ludzie są uwzględniani w polityce społecznej metropolii, pomaga się im wejść na drabinę mieszkaniową oraz pokrywać część kosztów uczęszczania na uniwersytet (np. przepustka autobusowa).

Porto Metropolitan Council (Portugalia) obejmuje 17 miast z 2,7 mln mieszkańców. Krokiem do wzmocnienia współpracy było osiągnięcie lepszych połączeń między obszarami miejskimi i wiejskimi, powiązanymi również z programem zatrudnienia. Wprowadzono jednolitą stawkę cenową dla całego obszaru metropolitalnego (z 80-120 EUR do 40 EUR). W rezultacie wzrosło wykorzystanie transportu publicznego – pojawiły się nowe możliwości dotarcia do miejsc pracy, a dostęp do transportu jest teraz zapewniony wszystkim mieszkańcom.

Źródło:

Biuletyn Informacyjny URBACT grudzień 2019 [PL]:

https://mailchi.mp/029354946656/biuletyn-informacyjny-urbact-grudzie-2019?e=1bf3f97fcc

Artykuł źródłowy [EN]:

https://www.blog.urbact.eu/2019/10/metropolitan-collaboration/